Članek Karel Koblar, "Borovniški viadukt" v: Obzornik, januar 1953 (št. 1), str. 33-35

"Med največje gradnje prejšnjega stoletja pri nas spada gotovo borovniški viadukt. Ker je ta veličastna stavba stara skoraj sto let in je služila našemu železniškemu prometu, je znana po celi naši domovini in bi najbrž bila še uporabljiva nekaj desetletij, če je ne bi zadnja svetovna vojna porušila. Brez dvoma bo ta domači orjak ostal v spominu še poznim rodovom. Tistim, ki ga niso videli, naj bo v tem odstavku povedano o njem vse, kar je znano in zanimivo.

Z gradnjo prve železnice v bivši Avstro-Ogrski, so bili napravljeni tudi načrti za zvezo Dunaja z morjem. Odločitev je padla leta 1841, ko je državna uprava vzela v svoje roke vse velike projekte gradnje železnic, potem ko privatna podjetja niso mogla izvršiti tako ogromnih projektov. Takoj naslednje leto je privilegirana privatna družba pričela z gradnjo Južne železnice in prvi del do Graza je bil končan v dveh letih. Otvoritev proge od Graza do Celja je bila leta 1846, od Celja do Ljubljane pa leta 1849. Naslednji del proge od Ljubljane do Trsta je bil trd oreh za projektante, ki so baje rabili celih sedem let, da so dokončno z vsemi podrobnostmi izdelali izmed šestih varijant dve definitivni. Možno je bilo: prvič, speljati progo iz Ljubljane preko barja, čez Kras in nato navzdol proti Trstu, ali pa po ovinkih in sicer, iz Ljubljane do Škofje Loke, po Poljanski dolini, skozi tunel v Idrijsko dolino ter v dolino Soče, mimo Gorice in Tržiča ob morski obali do Trsta. Temeljit študij obeh varijant je šele leta 1848. dal toliko podatkov, da je bila primerjava obeh mogoča. Znani inženir Ghega, ki je zagovarjal prvo varijanto preko Krasa, je dokazal njene prednosti, predvsem zato, kar je bila 6 km krajša in brez tunelov, ko jih je imela druga varijanta kar 48 in enega med njimi z dolžino okrog 1000 m. Časovno bi se gradnja druge varijante preko Idrije podaljšala za nekaj let. Proga preko Krasa pa je imela tudi slabe strani. Prvič radi pomanjkanja vode na enem delu proge in drugič zaradi kraške burje, proti kateri je bilo treba pozneje graditi zavarovanja, ki so znatno podražila progo.

Velika ovira pa je bila premostitev doline v Borovnici. Ker je bila po načrtu proga speljana z znatnim vzponom od začetka pri mostu preko Ljubljanice v Preserju vse do Postojne, je že nad Borovnico dosegla višino 40 metrov nad dolino, katero je bilo treba premostiti z visokim mostom.

Kljub tem oviram, je zmagala kraška varijanta in že leta 1850 so pričeli s težkim delom nasipov na Ljubljanskem barju. Istočasno je bil začetek del pri Borovniškem viaduktu in sosednjih mostovih pri Pakem in na Bregu ter nad Jelovo dolino.

Po ustnih izročilih so znane neke podrobnosti o zidanju tega orjaka. Stari železniški čuvaj je pripovedoval najraje ob čašici vinčka, kar je vedel iz tistih časov. Pravil je, da se ni nikomur mudilo z zidanjem, saj je trajala gradnja celih 7 let in je bilo dovolj časa, dokler ni bila vsa proga istočasno dograjena. Kamen so lomili v bližnji okolici. Največ ga je dala Podpeč, nato kamnolomi nad Sabočevim, na Kopitnem griču, na Gredi in na lesnem Brdu. Vozniki so prevažali ogromne kamnite sklade. Trpeli so vozniki in živina, toda zaslužili so lepe denarje. Veliko vaščanov je delalo pri gradnji in znano je, da so kmetje zaradi dobrega zaslužka pri mostu zanemarjali in zapuščali zemljo. Nekaj kmetij je zaradi tega celo propadlo. Vas Borovnica je štela takrat samo 50 hiš, danes jih ima preko 200. Iz Furlanije je prišlo mnogo italijanskih zidarjev in delavcev, ki so se naselili v lesenih barakah blizu mostu. Stari očak je pravil, da je bilo toliko teh kolonistov, da so imeli ob nedeljah celo eno mašo z italijansko pridigo. Nekaj njihovih potomcev živi še danes v Borovnici.

Ko so leta 1857 dokončali gradnjo, so izvršili poizkusno vožnjo kar s štirimi lokomotivami. Baje je bil glavni graditelj mostu inž. Reinhold Eisl iz Graza. Dograjeni viadukt je meril 511 m v dolžino in 37,5 v višino. Imel je dve nadstropji krožnih obokov. Zgornje nadstropje je štelo 25 obokov, spodnje pa 22 z odprtinami po 24 metrov. Kamniti sivi stebri, ki jih je bilo 24, so nosili rdeče opečne oboke zgornjega nadstropja, dočim so bili spodnji oboki obloženi s kamnom. Ostali del mostu, kakor parapeti in deli ograje so bili mojstrsko izdelani z lepimi profiliranimi kamni. Stebri so bili postavljeni na močne in dolge hrastove pilote v onem delu doline, kjer so bila barjanska tla, ostali stebri ob obronku hriba pa so temeljili na skali. Gradbenega materiala so porabili kar precej. Kakor vemo iz starih podatkov, je bilo treba 31,600 m3 obdelanih kamnov, 5 milijonov opeke in 32,000 m3 lomljenega kamna.

Že pri gradnji sami so mislili na odtok vode z vozišča in izvršili potrebne odtočne odprtine. Toda izolacija vozišča nad zgornjimi oboki je bila slabo izvršena in sicer samo s phano ilovico. Iz tega vzroka je pronikala deževnica tekom let vedno bolj skozi ilovico, ki se je medtem zrahljala in je močila obočne oboke. Šele leta 1905 so zgornjo plast mostu pod voziščem asfaltirali in na ta način zavarovali opeko v obokih pred nadaljnim uničevanjem vlage. Toda bilo je že prepozno. Voda in mraz sta razbijala dolga leta pred tem trdnost opečnih obokov, medtem ko so dan in noč vozili težki vlaki preko mostu in s tresljaji dodali razrahljanim obokom še večje rane.

Viadukt je bil zgrajen za obtežitev in hitrost vlakov, ki so danes pritlikavci proti modernim težkim lokomotivam in vagonom s podvojeno hitrostjo. Velik napredek v moderni tehniki v primeri s prejšnjim stoletjem je zahteval tudi od tega mostu izpopolnitve. Toda most ni mogel več slediti hitrosti časa. Prišla je prva svetovna vojna. Vlaki so vozili čezenj drug za drugim v obe smeri bolj kot kdaj poprej. Malokdo se je spomnil za njegovo vzdrževanje in popravila. Po vojni je most kar vpil po popravilu in je na to železnica pričela z deli pri zamenjavi slabe opeke na zunanjih straneh obokov in v njihovi notranjosti. Na železniške tire so privezali močne vrvi, na te pa so obesili viseče odre. Na odre so zidarji prišli le po dolgi lestvi, ki je bila prav tako privezana na tirnice z vrha. Zidarji so viseli visoko v zraku in nihali pri delu sem in tja, medtem ko je po dolini stalno pihal močan veter. Ta popravljalna dela so trajala dolga leta in ni bilo dneva, da ne bi potnik videl na mostu viseti pridne delavce polnih rok opeke, ki so jo menjali dan za dnem in leto za letom.

Usoda Borovniškega mosta je bila zapečatena že takrat, ko je železnica omejila hitrost na njem za vse vlake do 5 km na uro. Tedaj so zrasli že prvi pomisleki in načrti, da se v bodočnosti izloči veliki viadukt iz prometne poti in nadomesti z novim mostom ali z obkrožno progo.

Poleg te bolezni v notranjosti obokov, za katero je pravilno diagnozo potrdil tudi zavod za preiskavo materiala, ki je dognal slabo trdnost, preperelost in razpadanje opeke, je imel naš orjak še bolezen v nogah. Leseni koli (piloti), na katerih so zidali močne stebre in ki so jih zabijali pod gladino talne vode na Ljubljanskem barju, so izgubili svojo trdnost, ko se je pričelo osuševanje barja. Talna voda se je znatno znižala in zgornji del lesenih kolov je bil na suhem, pri poplavi pa spet v vodi. To menjavanje – danes pod vodo, jutri na suhem – je kvarno vplivalo na trajnost lesa. Baje je pričel gniti. Toda to so bile le domneve, ker lesene kole nihče ni mogel odkopati in ugotoviti stvarno stanje. Šele po porušitvi stebrov so dognali strokovnjaki, da je bila ta bojazen prevelika in bi most še dolgo vrsto let vzdržal težko pezo lastnega vedno lastnega ogrodja in vedno večjih bremen. Bila je torej prva bolezen v notranjosti mostu le bolj trdovratna in nevarna.

Začetek druge svetovne vojne je bil tudi začetek konca Borovniškega orjaka. Že 10. aprila 1941. je bivša jugoslovanska vojska pognala v zrak 8 obokov in 7 stebrov. Sesula se je skoraj tretjina mostu v dolžini 183 metrov. Takrat je marsikaterega vaščana zabolelo srce, ko je gledal globoke rane v verigi ponosnih obokov lepega mostu. Sosedne hiše so dobile tisti dan prve luknje v stenah in praske po zidovih. Umikajoča se vojska je s tem rušenjem prekinila železniško progo za 3 mesece, v katerem času je italijanski okupator zgradil nad miniranimi polji viadukt železne konstrukcije in začasno obnovil železniški promet po njem.

Ker je bilo delo pri postavitvi železnega provizorija v vojnem času zanimivo s tehničnega gledišča in je začasna obnova in zopetna porušitev mostu tesno v zvezi z osvobodilno borbo našega naroda, bo sledeči opis tragedije našega orjaka spominjal marsikaterega bralca tudi na naše strašne dni okupacije. Borovničani so prav zaradi mostu doživeli veliko razdejanje vasi po bombardiranju, ker je mnogo bomb zgrešilo cilj in zadelo strehe vaščanov.

Nekaj dni po zasedbi naših krajev po italijanski vojski, se je govorilo po Borovnici, da bodo most popravili. Bilo je neverjetno, da bi se na isti način obnovili manjkajoči oboki. Le kako? Z lesom ali z železom? Pri tem vprašanju, na kakšen način naj se spojita oba preostala dela viadukta, so strokovnjaki odločili, da je najprikladnejše, če ju premoste z železno konstrukcijo, ki bi počivala na dveh stebrih. Ker se je pa med delom zrušil še en obok, so prvotni načrt spremenili tako, da so namesto dveh vmesnih stebrov postavili tri.

Najprej je bilo treba odstraniti ruševine, katerih je bila cela gora. Nagromadenih je bilo približno trideset tisoč kubičnih metrov materiala. Vse vprek so ležali opeka in veliki, meter visoki kamniti kvadri, ki so sestavljali stebre. Moč eksplozije je težke kose kamenja vrgla kakor žoge daleč naokoli. Silno razrušenje so povzročile mine polnjene s trotilom – najmočnejšim eksplozivom. Minirne komore so bile navrtane v stebrih 1.5 m nad zemljo. Stebri so se zrušili v vsej višini.

Ruševine so začeli odkopavati. Z vrha kupa kamenja in opeke so položili deske, po katerih so spuščali opeko. Namestili pa so tudi industrijske tire ter z vagončki odpeljevali material. Na onih treh mestih, kjer je bilo določeno, da bodo stali stebri, so se delavci kakor mravlje zarili v grušč. Toda s krampom in lopato je šlo delo prepočasi od rok. Poslužiti so se morali razstreliva. Pri tem so porabili dnevno približno 300 min. Medtem pa so strokovnjaki točno preiskali teren. Take preiskave so zelo važne. Vsak graditelj mora vedeti, na kakšnem terenu bo stala stavba. Pri tem ne zadostuje samo, da ve, iz česa je vrhnja plast. Poznati mora tudi sestavo in kakovost plasti v globini. Da so teren na ta način preiskali, so ga morali sondirati. V zemljo so navrtali vdolbine in iz raznih globin vzeli material, ki se tam nahaja ter ga preiskali. Pri tem so ugotovili, da se v tem predelu nahajajo debele plasti goste, mastne ilovice.

Očiščevalna dela terena so se vršila podnevi in ponoči. Veliki žarometi so razsvetljevali prostor. Tok so proizvajali graditelji sami, ker so imeli v posebnih vagonih nameščeno električno centralo. V drugih so bile delavnice, opremljene s stroji in orodjem. Ko so bile na prostoru, kjer naj bi stali stebri, odstranjene vse ruševine, so v zemljo zabili železne pilote. Na ta način je bil teren mnogo bolj zgoščen in utrjen. Kako je bila ilovica mastna, nam nazorno kaže dejstvo, da so pripravljene 8 m dolge pilote lahko zabili le 4 m globoko, kljub temu, da so se posluževali najmodernejših naprav za zabijanje pilotov. Ko so jih dovolj zabili v tla, so zgradili nanje železobetonske temelje. Za to učvrstitev terena so porabili skupno 300 pilotov. Da so lahko zgradili temelje, so morali odstraniti in odkopati 10.000 m3 materiala. Vsi trije temelji pa so pogoltnili 1250 m3 betona.

Preden so se pričela dela na mostu, je bilo treba preostalo stavbo utrditi. Jaka eksplozija je močno razmajala viadukt in vezi med opekami so popustile. Zato je bila nevarnost, da se bo še to, kar je ostalo, sesulo. Oboke so podprli najprej z lesenimi oporami, ki so jih pozneje nadomestili z železnimi. Poleg tega so tudi most injicirali s tekočim cementom. Ta postopek uporabljajo takrat, ko malta ni več dovolj močna, da bi trdno spojila opeko. Tedaj vcepijo (injicirajo) v že zidano stavbo tekoč cement v razpoke med opeko. To so napravili na sledeč način: v zidovje so zavrtali z vrtalnim strojem pol metra globoke in par centimetrov široke izvrtine. Sveder, ki je na električni pogon, počasi zavrta luknjo. V sveder mora med delom stalno pritiskati voda, da ga hladi in da luknjo izpira. Vodo je dovajala črpalka, ki jo je črpala iz potoka pod mostom. Ko je bila izvrtana dovolj globoka luknja, so zabili v njo cev, na katero so montirali tlakomer. Skozi to cev so vbrizgali v zid tekoč cement pod pritiskom 17-40 atmosfer. Cement je pronical skozi vse luknjice in zalil še tako majhno špranjo. Opeka se je spet trdno sprijela.

Ko so bila vsa zavarovalna dela pri kraju in so bili graditelji gotovi, da je ostali del viadukta popolnoma trden, so pričeli z gradnjo železne konstrukcije. Vse železne dele so pripeljali iz Italije. Skupno je prišlo v Borovnico 130 vagonov železnega materiala, nosilcev in vijakov ter pripadajoče orodje in prevozne delavnice. Vse to je bila železna mostna konstrukcija, ki so jo imele v skladišču vojaške edinice in ki je izdelana nalašč v vojne svrhe. Gotove nosilce take konstrukcije sestavljajo s pomočjo vijakov in ne z zakovnicami. Tako je mogoče most v kratkem času sestaviti in zopet razstaviti v njegove sestavne dele. Material, ki so ga pripeljali, je tehtal približno 2000 ton in je po velikanskem ovinku prispel v Borovnico. Vlake so morali usmeriti preko Reke in Novega mesta v Ljubljano in od tod k viaduktu, ker je bilo med Logatcem in Borovnico takrat še več mostov porušenih.

Železno mrežasto konstrukcijo so gradili postopoma od viadukta proti prvemu železnemu stebru. Za prvo polje so morali postaviti oder, ki ni bil lesen, ampak kovinski iz železnih cevi. Tako med seboj povezano cevje tega odra prenese obremenitev 4.000 kilogramov na kvadratni meter. Istočasno z gornjo konstrukcijo so gradili železni steber in so ga pravtako sestavljali iz posameznih delov, ki so bili zvezani z vijaki. Ob strani je bil žerjav, ki je dvigal železje. Tako sta se pomikala vedno bližje steber in most. Ko sta se združila in ko je bilo prvo polje odprto na stebru, so nadaljevali prosto gradnjo brez odra proti drugemu stebru. Nastala je konzola visoko v zraku, ki je imela protiutež v že zgrajenem delu nad prvo odprtino. Dokler ni most dosegel drugega stebra, je viselo ono krajišče prosto v zraku. Most se je pomikal počasi naprej.

Na onem kraju, ki se je podaljševal, sta delala dva električna žerjava. Vsako uro je bil most povprečno za meter daljši. Ko je bil most najbližje stebru, se je že kar pošteno zibal. Takrat so morali paziti, da je bilo število delavcev omejeno, da ne bi preveč zibali konstrukcije. Če bi jih bilo preveč, bi bili tresljaji premočni in lahko tudi usodni. Ko je dosegel mrežasti nosilec steber, ju niso trdno zvezali. Most je počival namreč na premičnih železnih valjih, ki so bili montirani na stebru. Na ta način se je železje v vročini lahko prosto raztezalo, v mrazu pa krčilo. Preko prvega stebra se je most počasi pomaknil nad drugi, nato nad tretji in končno je dosegel drugi del viadukta.

Most so obnavljali od severnega dela proti južnemu. Gradili so ga podnevi in ponoči Zanimivo je, da so v vrtoglavi višini delavce podnevi opasali, ponoči pa ne. Takrat so razsvetljevali reflektorji samo vrh mostu tako, da delavci niso videli v globino.

Železna konstrukcija je bila sestavljena iz štirih železnih delov, ki so bili dolgi po 57, 54, 54 (?) in 55.5 m. Trije železni stebri so merili v višino 36 m; torej so bili le 1.5 in nižji od viadukta. Razlika je odpadla na spodnji del mosta ter na glavo stebra. Celotni provizorij je bil zgrajen v premi od enega konca starega viadukta do drugega v dolžini 223.5 m. Ker je bil viadukt grajen v loku, provizorij pa vmes v premi, je bilo mogoče izvršiti železniški tir za prehod med lokom in premo že z najmanjšo krivino. Če bi bil namreč še en obok porušen, se ne bi dal izvršiti tak priključek s premočrtnim provizorijem in bi bila obnova mostu znatno bolj komplicirana.

Pozabiti ne smemo, da je bilo vse izvršeno v izredno hitrem času. Za pripravljalna dela so rabili 34 dni. V 22 dneh pa so sestavili železne dele, skupaj torej 56 dni. Čeprav je to delo izvršil okupator s svojo vojaško delovno močjo, moramo priznati, da je tu tehnika gradnje mostov dokazala izredno iznajdljivost in hitrost, ki je lahko dosegljiva pri takih specialnih konstrukcijah v vojne namene.

Toda s tem železnim provizorijem je bila rana Borovniškega orjaka samo delno in začasno zaceljena. Promet se je vršil po njem s polževo hitrostjo zaradi tresljajev in vedno je bil v nevarnosti, da ga preobteženi vlak ne premakne iz njegovih ležajev. Od takrat je bil izpostavljen vedno gostejšim napadom bombnikov, ki so dosegli svoj višek leta 1944. Triindvajset velikih napadov, med njimi en nočni napad velikega krdela bombnikov, je doživel ta most pred svojim uničenjem. Vas Borovnica je bila skoraj že porušena, ko je most še kljuboval in je bil še uporaben. Končno ga je mali partizanski lovec s polnim zadetkom zrušil na tla. Cilj je bil dosežen in glavna okupatorjeva prometna žila je bila prekinjena. Od takrat je most obležal za vedno.

Po osvoboditvi so ostale oboke porušili. Material je bil uporabljen deloma za gradnjo nove Borovnice in za gradnjo nove proge, ki je bila speljana v loku okoli vasi. Danes ni skoraj več sledu o našem orjaku razen nekaj ruševin, ki bodo še nekaj časa govorile o človeškem delu in človeškem trpljenju in o tem, da so pred 100 leti žulji delavcev gradili za blagor svojih potomcev veličasten most v veri, da ne bo nikdar porušen. Toda usoda je hotela drugače - -."

Ing. Karel Koblar
(Iz knjige: Od brvi do orjakov)




Prepis: Damjan Debevec (4.2.2009)
Zadnja sprememba: četrtek, 25. januar 2018, 12:21